Direktiv om trafikövervakning

Medlemsstaterna bör se till att alla vägprojekt genomför trafiksäkerhetsrevisioner. När trafiksäkerhetsrevisioner genomförs bör medlemsstaterna sträva efter att uppfylla kriterierna i bilaga II. Medlemsstaterna bör se till att en trafiksäkerhetsrevisor utses för att genomföra en trafiksäkerhetsrevision av vägprojektet. En trafiksäkerhetsrevisor ska utses i enlighet med bestämmelserna i artikel 9.

När grupper utför trafiksäkerhetsrevisioner måste minst en medlem i varje grupp ha ett sådant kompetensbevis som anges i artikel 9. Trafiksäkerhetsrevisioner bör utgöra en integrerad del av vägprojektets designarbete, vilket inkluderar inledande planering, en detaljerad design, scenen omedelbart före driftsättning och den första fasen av arbetet. Medlemsstaterna bör se till att trafiksäkerhetsrevisorn rapporterar designriskfaktorerna i revisionsrapporten för varje steg i vägprojektet.

Om risken noteras under trafiksäkerhetsrevisionen, men konstruktionen inte korrigeras före slutet av den relevanta fasen i enlighet med bilaga II, bör skälen till detta anges av den behöriga myndigheten i bilagan till revisionsrapporten. Medlemsstaterna bör se till att den rapport som avses i punkt 4 leder till lämpliga säkerhetsrekommendationer.

Artikel 5 säkerhetsklassificering och förvaltning av befintliga vägnät säkerhet 1. Medlemsstaterna bör se till att klassificeringen av vägsträckor med hög olyckstäthet och rangordningen av vägnätets säkerhet baseras på undersökningar av driften av vägnätet, som bör genomföras minst vart tredje år. I detta sammanhang strävar medlemsstaterna efter att uppfylla kriterierna i trafikövervakning III.

Medlemsstaterna bör se till att vägavsnitt med högre prioritet, i enlighet med resultaten av rangordningen av vägavsnitt med hög olyckstäthet och vägnätets säkerhetsklassificering, utvärderas av expertgrupper vid besök på plats och på grundval av de faktorer som anges i Se punkt 3 i bilaga III. Minst en medlem i varje expertgrupp måste uppfylla kraven i enlighet med artikel 9. Medlemsstaterna bör se till att åtgärderna inriktas på de vägar som avses i punkt 2.

De åtgärder som nämns i punkt 3 e i bilaga III bör prioriteras, vilket innebär att de som visar det bästa värdet bör notera förmånsförhållandet. Medlemsstaterna bör se till att lämpliga vägskyltar varnar trafikanter för vägavsnitt där vägarbeten som kan utgöra en risk för trafikanternas säkerhet pågår. Dessa vägskyltar måste vara synliga både dag och natt och placeras på ett säkert avstånd och överensstämma med bestämmelserna i Wienkonventionen om vägskyltar och trafiksignaler.

Medlemsstaterna bör se till att trafikanterna informeras genom lämpliga åtgärder så att det finns en hög olyckstäthet på vägavsnittet. Om en medlemsstat beslutar att använda vägskyltar måste den följa bestämmelserna i Wienkonventionens år om vägskyltar och trafiksignaler. Artikel 6 säkerhetsinspektioner 1. Medlemsstaterna bör se till att säkerhetsinspektioner görs av vägar som används för att kartlägga aspekter som rör trafiksäkerhet och förebygga olyckor.

Säkerhetsinspektioner bör omfatta regelbundna inspektioner av vägnätet och studier av vägarbetets eventuella inverkan på trafikflödessäkerheten. Medlemsstaterna bör se till att den behöriga myndigheten utför regelbundna inspektioner. Sådana inspektioner bör utföras så ofta som nödvändigt för att säkerställa att de berörda vägarna upprätthåller tillfredsställande säkerhet.

Utan att det påverkar tillämpningen av de riktlinjer som fastställts i enlighet med direktiv om trafikövervakning 8 ska medlemsstaterna fastställa riktlinjer för tillfälliga säkerhetsåtgärder vid vägarbeten. Medlemsstaterna bör också inrätta ett lämpligt förvaltningssystem för att säkerställa att dessa riktlinjer tillämpas korrekt. Artikel 7 behandling av olycksuppgifter. Medlemsstaterna bör se till att den behöriga myndigheten upprättar en olycksrapport för varje dödsolycka som inträffat på den väg som avses i artikel 1.

Medlemsstaterna bör inkludera alla punkter i bilaga IV i denna rapport. Medlemsstaterna bör - för olyckor som inträffar inom deras respektive territorier-beräkna den genomsnittliga sociala kostnaden vid en dödsolycka och den genomsnittliga sociala kostnaden i förloppet av en allvarlig olycka. Medlemsstaterna får välja att ytterligare separera kostnadsinformationen, som bör uppdateras minst en gång vart femte år.

Artikel 8 godkännande och offentliggörande av riktlinjerna 1. Medlemsstaterna bör se till att riktlinjerna, om de inte redan finns, antas senast den 19 December för att hjälpa de behöriga myndigheterna att tillämpa detta direktiv. Medlemsstaterna måste anmäla dessa riktlinjer till kommissionen inom tre månader efter antagandet eller ändringen. Kommissionen publicerar dem på en offentlig webbplats.

Artikel 9 utnämning och utbildning av trafiksäkerhetsrevisorer 1.Medlemsstaterna bör se till att utbildningsplaner för trafiksäkerhetsrevisorer finns på plats senast den 19 December, om det inte finns någon sådan plan. Medlemsstaterna bör se till att trafiksäkerhetsrevisorer som utför information i enlighet med detta direktiv får grundläggande utbildning som leder till ett kompetensbevis och får regelbunden utbildning.

Medlemsstaterna bör se till att trafiksäkerhetsrevisorer har ett behörighetsbevis. Bevis som offentliggjorts före detta direktiv måste erkännas. Medlemsstaterna bör se till att trafiksäkerhetsrevisorer utses i enlighet med följande kriterier: de måste ha relevant erfarenhet eller utbildning i trafikdesign, tekniska lösningar för säkrare vägar och olycksanalys. Artikel 10 Utbyte av bästa praxis för att förbättra trafiksäkerheten i Europeiska unionen, som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet, ska kommissionen inrätta ett enhetligt system för utbyte av bästa praxis mellan medlemsstaterna, som bland annat kommer att omfatta befintliga projekt för säkrare vägar och beprövade tekniska säkerhetslösningar.

Artikel 11 ständiga förbättringar av säkerhetshanteringsmetoderna 1. Kommissionen bör underlätta och strukturera utbytet av kunskap och bästa praxis mellan medlemsstaterna och använda erfarenheterna från befintliga relevanta internationella forum för att uppnå ständiga förbättringar av trafiksäkerhetshanteringsmetoderna i Europeiska unionen. Översynen av direktivet innebar att dess syfte också innefattade främjande av miljövänliga transporter.

Förslaget innebär att biltåg utan 5 - och 6-axliga utsläpp kan väga fyra ton mer än de som gäller för andra transporter, i stället för två ton mer, vilket tillämpas i befintliga direktiv. Det antas att i samma utsläpp - utan transporttåg och utsläpp av tvåvägsbussar med en axel på 12,5 ton körning, vilket är en ökning per ton jämfört med befintliga direktiv.

Förslaget innehåller en ny artikel 10b, som säger att utsläppsfria fordon och fordonskombinationer får vara 90 centimeter längre än motsvarande fordon med fossildrivna krafter. Dessutom antas det att 4, 3 meter var tillåtna vid 30 centimeter höga vid transport av höga containrar, C. Annars antas det att de högsta värdena för mätningar och vikter inte har förändrats jämfört med det nuvarande direktivet.

Enligt förslaget kommer det att fortsätta att tillåta tillstånd på nationell nivå för att tillåta längre och tyngre tåg för fordon för transport i samband med skogs-och jordbruksindustrin, eller så länge det tillåter kombinationer av fordon som är anslutna i i enlighet med det europeiska EMS-modulsystemet. Reglerna för undantag som grundar sig på användningen av transporttåg är dock sammankopplade i enlighet med det europeiska modulära EMS-systemet, kompletterat med krav på tydlig information om transportreglerna i landet och om direktiv trafikövervakning av genomförandet av användningen av EMS.

Längre och tyngre tåg av fordon som genomgår försöksverksamhet i enlighet med artikel 4) Det finns inga begränsningar i det befintliga direktivet om hur länge ett försöksverksamhetstillstånd kan tillämpas. Bland annat hävdas att ett land som tillåter högkänslighet utbrott och tyngre transporter med transporttåg, anslutna enligt det europeiska modulära EMS-systemet, bör ha samma regler för internationell trafik.

Dessutom när börjar julkalendern 2022 svt krav på enhetliga och tydliga positioner i korstransporter med EMS. Till exempel bör medlemsstaterna inrätta en fullständig åtkomstpunkt med information om de regler som gäller för prestanda direktiv längre och tyngre fordon i det aktuella landet. Transportreglerna med en odelbar last, som vanligtvis utgör någon form av arrangemang, är utformade för att förenkla korstrafiken.

Grannländerna bör bland annat samarbeta med varandra, och språkkrav bör inte tillåtas vid godkännande av sådan transport. Motsvarande andel kontroller bör utföras på natten. De befintliga direktiven innehåller krav på utförandet av kontroller, men det kvantitativa beloppet anges inte. Ålderdom, pandemier, militära konflikter eller allvarliga skador på infrastrukturen illustreras som sådana kriser.

Mått för höjd ingår inte i trafikreglerna. Generellt gäller reglerna i Trafikförordningen för all trafik på svenska vägar, oavsett om de avser nationella eller internationella transporter. Förslaget till ett reviderat direktiv skulle innebära att vissa tillägg och justeringar av trafikregleringen skulle behöva göras.

1 denna minskning beräknas motsvara 3. Dessa kostnader minskar på grund av en ökning av användningen av utsläppsfria fordon, en ökning av intermodala transporter och en minskning av antalet fordon på grund av risken för tunga laster på fordonet. Kväveoxidutsläppen förväntas också minska, liksom buller. Slutligen anser kommissionen att detta förslag kommer att rädda liv mellan dem - på grund av en ökning av intermodala transporter och en minskning av antalet fordon.

I den mån förslaget leder till en ökad användning av längre och tyngre fordon kommer det att innebära en betydande effektivitetsökning för transportörerna och utsläppen direktiv fordonsflottan kommer att minska. De föreslagna regeländringarna i direktivet, som syftar till att minska medlemsstaternas möjligheter att ha olika regler för nationella och internationella transporter, har i allmänhet ingen inverkan på transporterna i Sverige, eftersom svenska regler vanligtvis redan handlar lika med nationella och internationella vägtransporter.

Förslaget att höja det högsta tillåtna trycket på drivaxeln från 11,5 ton till 12,5 ton för icke-5 - och 6-axliga biltåg och tvåaxliga bussar har konsekvenser för väghållare till följd av ökade underhållskostnader. Förslaget att öka den extra tillåtna vikten för utsläppsfria biltåg med 5 och 6 och 6 med två ton kan i vissa fall leda till ökad nedbrytning av vägnätet om trafikövervakning inte står inför minsta avstånd mellan Distriktstågets första och sista axlar.

De svenska myndigheter som främst berörs av direktiv om trafikövervakning är Trafikverket och polismyndigheten, men landets kommuner påverkas också i sin grå pinnstol som vägägare. Kravet på ett förslag om enhetliga informationssystem för trafiköverskridande transportörer förväntas medföra vissa administrativa kostnader för främst Trafikverket.

Det förväntas att dessa kostnader kommer att tillgodoses inom den befintliga budgetramen.